Até poucos anos atrás, a soja brasileira era escoada quase exclusivamente pelos congestionados portos de Santos, Paranaguá e Rio Grande. A migração das zonas produtoras para oeste da zona do cerrado determinou alterações no escoamento das safras do noroeste brasileiro, deslocando cada vez mais rapidamente a exportação de soja para os portos de Itaquatiara (AM), São Luiz (MA), Vila do Conde (PA), Santarém (PA) e Macapá (AP), o chamado de Arco Norte. 

A entrada em operação em 2014 do porto fluvial de Miritituba (PA) reduziu o custo do escoamento da safra mato-grossense de grãos, em especial a produção originada entre Sorriso e Lucas do Rio Verde, região responsável por 34% da colheita da soja de MT. A partir daí, os grãos percorrem pouco mais de 1.000 km pela BR-163 até serem descarregados em algum terminal fluvial no eixo Miritituba-Itaituba, ambas situadas às margens do Rio Tapajós.

Após transbordo, a carga segue pelo rio Tapajós, em comboios com capacidade de até 25.000 toneladas, rumo aos portos de Santarém - PA (260 km), Vila do Conde - PA (1.130 km) ou Santana - AP (817 km), onde navios graneleiros são carregados com até 55.000 toneladas para seguirem rumo ao mercado externo.

Contudo, o êxito dessa nova logística e a competitividade do Arco Norte dependem da rodovia BR-163 (Cuiabá-Santarém), iniciada em 1971 e até hoje inacabada. Em março de 2018, restavam mais de 250 km a serem asfaltados que, em períodos de chuva, se transformam em um imenso atoleiro. Os trechos já concluídos encontram-se em péssimas condições, com grande quantidade de buracos e sem faixas de acostamento. Quando não chove, a poeira vermelha se espalha, reduzindo a visibilidade.

Por outro lado, a exportação de soja produzida no Vale do Araguaia, iniciada em 2013, vem seguindo de caminhão pela BR-158 até Palmerante (TO), para ser carregada em vagões da ferrovia Norte-Sul e transitando pela ferrovia Carajás até o porto de São Luis (MA).

Apesar do descaso governamental, é inegável que o agronegócio é hoje um dos raros segmentos econômicos que efetivamente vem contribuindo para a obtenção de saldos positivos na balança nacional de pagamentos. A vista do exposto, é imprescindível que seja dada atenção à melhoria das condições da BR-163, bem como da navegação pelo Rio Tapajós.

Poderíamos ainda acrescentar que, da cidade de Lageado (TO) até desaguar no Rio Amazonas, o Rio Tocantins percorre cerca de 2.000 km. Para que este trecho se torne perenemente navegável, só falta derrocar (explodir) cerca de 40 km de pedras afloradas no Pedral do Lourenço, próximo a Marabá (PA).

Será que algum dia o Brasil poderá finalmente contar com mais essa opção logística?